2012年8月15日 (水)

いい感じでした!

えー、いつも走りに出ると走りとセッティングに集中してしまい写真を撮り忘れてしまいます。という事で今回も...(^-^;

前回、オイルをMOTULに交換し作動の滑らかさは出たものの油面を高めに設定してしまった為ブレーキングからターンインの感触がいま一つだったRD250。今回はフロントの油面を思い切って下げ、ブレーキング時のフロントへの荷重を増やすようにセッティングを変更しました。
同時にシフトの固さに対してはミッションオイルを交換。こちらは今までのHiroko KZ4st 5W-30に変わりHiroko SpecR 5W-30を試してみました。

で、結果は...良好です。ブレーキングでフロントが十分に沈み込みフロントに荷重を乗せてくれるのでブレーキング時の不安感が無くなり、ブレーキをリリースしながらの回り込みも良くなりました。マシンのバンク角は前回より浅くなっており、コーナリング中に上体をインに入れる必要も無くなったので若干コーナリングスピードは落ちているのかもしれませんが、旋回初期で以前より若干ハンドルが大きく切れている事も影響していると思います。何よりラインの自由度が前回より格段に増しているのは魅力です。峠ではラインに自由度をもって危険回避の余裕を持つ事は何より大切ですから。

オイル交換の効果も大で、今までより軽くシフトダウン出来る為、シフトしながらのコーナー進入で余裕が出てきました。今までだとシフトペダルに足をかけてからシフトの為にちょっと力を入れるタイムラグがあり、コーナーの進入操作が遅れる事があったのですが今回は「ストッ」とギヤが入ってくれるので減速時のタイミングも取りやすくなりました。

ただ、ブレーキングの負担がステアリングヘッドにまともにかかって少し心細い感じが出てきたので次はステムベアリングのテーパーレース化が必要かも。また、寝かしこんでギャップに入った時リヤ周りが若干心細いのでスイングアームのメタルを今もアメリカで売られている砲金製に変えてみるのも手かもしれません。まぁ、今のバイクならテーパーレースもスイングアームのニードルベアリングも当たり前なんですけどね。

とりあえずはリヤサスに少しオイルが滲みだしたのでまずはリヤサスのOHから。これは異常の無い右側ダンパーのダンパーフォースのデータを取っておいてもう一台のRDのセッティングにも生かしてゆくつもりです。

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2012年7月29日 (日)

フォークオイルと油面と...

Motul_fork_oil_2

色々他の車両の整備に時間を使っていて長い間手つかづで乗ってきた愛車RD250ですが、さすがにフロントのダンパーがヘタってきたのでフォークオイル交換と、あと車体各部を軽く見直してやる事に。

以前フォークオイル交換をしたときはあまり選択肢が無かった為、KYBの#20と#30をブレンドして使いましたが、今回は今までも使用して実績のあるMOTULのHARDを使う事に。本当はいつものHIROKOさんを選びたかったのですが、残念ながらHIROKOさんではここまで固いオイルはラインナップしていないんです。gawk
今のフロントフォークに慣れた人だと「!!」と思うような硬さですが、このRDで上手く前後サスの減衰を使ったハンドリングを実現しようとするとこのレベルの固さになってしまうんですね。これがcoldsweats01
今までの#20と#30を50:50のブレンド割合から考えると若干柔らかい気もしましたが、ここはMOTULの動きの滑らかさを優先してこれを使う事に。
今までと同じ油面(と、この時は思っていた)200mmに合わせ、ステアリングヘッドの締め具合やフロント周りのアライメントを再度見直しをかけます(ステアリングヘッドの締め具合も立派なセッティングアイテムです!)

とりあえず一通りの点検をして、いつもの峠へ。今日はハンドリングの変化点を見たいので若干ペースを上げ気味で走ります...が、フロントに違和感が。MOTULのおかげでフロントフォークの動きは間違いなくスムースになっているのですが、フルブレーキング時にフロントがしっかり入りきってフロントタイヤをつぶしてくれず、上下にフワつきながら予想より早いポイントでフロントロックしてしまう為、狙ったポイントでマシンを倒しこめず、又、フロントをしっかり押し付けられないので旋回初期に車体が回りこんでくれず、予想外に外にはらんでしまいます。峠でこのハンドリングは危険。といってもその場で油面を変えるわけにもゆかないので、リヤのイニシャルを締めてリヤを2mmほど上げ、フロントに荷重が移るか様子見。
ブレーキング時のフワつきは若干収まり、倒しこみ時の旋回も楽になって来ましたがやはりフロントにしっかりした接地感が出ない為、今までの様に回り込めません。
何往復かした後、これ以上攻めても危ないので帰途に着きます...で、帰り道に色々考えていたら思い出しました!前回は油面を200mmに合わせた後、何回か走った結果でオイルドレン(RDの様な古い車両はフロントフォークにドレンスクリューがついているのです)から10ccオイルを抜いていたのです!RDの様に細くて肉厚のあるフロントフォークで、この差は大です。おそらく15mm近くは油面が変わっていたのでは?

というわけで早速今日油面を見直しました。また来週同じ峠で変化を見てみようと思います。MOTULのオイルにして作動の滑らかさは確実にアップしているので、油面さえ上手く合ってくれればきっといい感じで走ってくれるはず!

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2012年2月 7日 (火)

ピストンの窓

いやー暮れに2週間近く海外出張いかされたとおもったら今度は年があけるなり3週間。おかげさまで正月気分味わう間もなく...ヘロヘロになって帰ってまいりました。

さて、話は変わり私のツーリング用RD.まめなセッティングの甲斐あって非常に調子はよくなったのですがツーリング用としては大きな欠点が...それは燃費が悪い!

まあ、15Km/Lは走ってくれるのでRDとしては決して極端に悪くは無いんですけど、このRD、積んでいるのは角タンクエンジン。で、この角タンクエンジンは本来非常に燃費が良いのです。以前はツーリングで31km/L行った事すらありました。

では、何で燃費が悪いのか...考えられる原因が一つ...それはピストンの窓の大きさです。

2011_moto_gp__rd_piston_025

2011_moto_gp__rd_piston_027_2 左の写真が今まで入れていたPro-XのRZ350R用ピストン。上がTKRJというメーカーのRZ350用ピストン。ノーマルは上のRZ用に近い窓の形をしています。

実際比べてみるとRZ350R用は写真で較べる以上に窓がデカイ!

これで混合気の吸い込み量がかなり違っていたのでは?と推察します。もちろんガスをたくさん吸って燃やした方がパワー的には有利なのですが、ここは巡航での航続距離も考えなければならないツーリング仕様。しかも私のオドメーターは北米使用のマイル計なのでメーターが上がらないうちにガスが無くなる様な錯覚にとらわれ精神衛生上よくないのです!

で、昨日思い切ってピストンを入れ替えてみました。まだ走っていないのでフィーリングや燃費の変化はわかりませんが、次の休みあたりに慣らしがてら少し走って違いを感じてみたいと思います。

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2011年9月 2日 (金)

ちょっと横道-チャンバーの宣伝+自転車ネタ

暑さにやられているうちにはや9月-ここぞとばかり2011年型RDを乗り倒しのですが残念ながら先週から一ヶ月の出張です(T^T)

あ、ちなみにKei's RDチャンバー、今の所製作に時間がかかってしまうのであまり大きくは発表していませんが希望される方がいれば製作可能です!

Datera

チャンバーの性能を維持しながら音とスタイルはノーマルの持つシャープなスタイリングと音の腹に響く太さを兼ね備えた逸品です!

で、話は少し脱線して現在格闘中のBMX マシン、Dk Heloのお話。

これはストリート用BMXとして購入したのですが、いろいろ調べてみるとストリート等よりパークライドやトレール(ダートジャンプ)を主眼にしたBMXとして紹介されていました。BMXではチェーンステイ長(バイクで言うとスイングアーム長)がアクションのし易さや安定感に大きく影響するらしいのですが、このHellioは今の流行の13,25"(何故かBMXはインチを使うんです)のチェーンステー長に対し、13.75"とかなり安定感重視な感じです。自分はこれをチェーンを半コマ詰め、13.6"として乗っていたのですが、フロントがどうしても重くて言う事を聞いてくれないんです。

(練習しろ!という話はマァちょっと置いておいて下さいネ。 (^^;) )

Helio

自分的にはやはり13,25"のコントロール性を体験してみたいので、思い切ってホイールブラケット部分の溝を少しグラインダーで掘り込んでさらにチェーンを半コマつめ、13.4"にしてみました。少し乗ってみた感じでは体重を後ろに持っていた時今までよりリヤタイヤが出ながらフロントが浮く感じが伝わってきたので、お!いけるかな?といった感じです。

前回足を滑らせてスネを強打、流血したのでペダルも金属ピンつきのOdysseyに変更(アルミ製ペダルにする勇気はありませんでした)

で、さぁ、乗りに行ってみよう!と思ったら1ヶ月の出張...(T^T)

テストできるのは今しばらく先になりそうです

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2011年5月11日 (水)

こちらも健在!

Rd400kei_rd400_motogp_127

5/1のRDミーティングでは雨にたたられてしまったのでリベンジで6日に椿ラインに行ってきました。今回は長年の相棒、角タンク250で出動。こちらはバックステップやシングルシートでコーナーを楽しむ事を主眼に作ってあります。さらにタイヤも換えておいたので準備は万端。

こちらもNewtronicのフルトラと強化コイル、ノロジーのプラグコードで武装してある他、掃気の流れがスムースになる様ポート加工をしてあるので低回転から250とは思えない太いトルクでコーナーをぐいぐい曲がりこんでくれます。

椿ラインを何往復かして、ガソリンが心細くなったところで引き返してきましたが久しぶりに思い切ってコーナーを楽しめました。happy01

タイヤはダンロップのGT501。ハイグリップタイヤというよりツーリングタイヤではありますがなかなかいい感じで溶けてくれています。

ここのところマシンのメンテが多くなかなか走りにいけませんが、やっぱりライダーは走ってなんぼ。これからも出来るだけ走りに行く様にしましょうhappy01

Rd400kei_rd400_motogp_130

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2011年5月 6日 (金)

2011モデル Kei's RDです!

Dsc01697_2

最後のお色直しをしてほぼ出来上がりました。 2011年モデルKei's Racing Garageツーリングスペシャルです。

今回、なんといっても最大の特徴は長い間テスト中だったKei'sオリジナルエキゾーストを取り付けたこと。これは当初78年角タンク用にプロトタイプを作り、RD仲間のしんいちさんに耐久テストをお願いしたものです。今回、音量を含めた最終確認をする為に最終型のフレームに取り付く様ブラケットを改造し、取り付けました。

セッティングは今の所ノーマルマフラーと変わらない感じ。あえて「エキゾースト」と書きましたが中身はしっかりチャンバーなので切れのいい吹け上がりを見せてくれます。

ただ、一番こだわったのが「本当はノーマルマフラーが好きだけど手に入らなくて...gawk」という方々に納得して頂けるスタイルと音で その部分も極力漏れを抑える様工夫をしてみました。

Dsc01701_2

確かににチャンバーらしい歯切れのいい音は混じりますが、空冷RDらしい腹に響く「ドン、ドン、ドン」という排気音はしっかりと残してあります。又、一般のチャンバーだとどうしてもエキパイの口からオイルが出てきて汚れてしまいますが、その部分にもガスケットを入れて極力排気漏れを抑えてあります。

さらに既に純正の入手が困難なエアクリーナーですが、これはアメリカ製のUNIフィルターを採用。清掃して再利用出来るのが魅力です。

このマシン、エンジンはポイント点火の78年型なので、点火系はNEWTRONICのフルトラを強化コイルと組み合わせて使用。確実な点火はやはり魅力です。さらに細かいところでは減りやすいスイングアームブッシュに砲金製のものを使用。これらの部品はKei's Racing Garageでとり扱う予定なので、細かい情報はKei's別館にアップしますねhappy01 とりあえずジェットも決まり、いい感じで走ってくれますね。次の課題はこれにPWKキャブレターなどあわせてみるトライでしょうか。あ、あとリヤサスも思うところあってあえて廉価なものをつけています-というのは一生懸命RDを直している人の中にはいきなりポン、と高価なサスをつけられない人もいるはず。そういう人の為に、こういう廉価なサスをリバルビングして、高価なサスに及ばないまでも85点のサスを作れれが車体のセッティングとのバランスさえ取れればかなり走るマシンになるのではと思った次第で。

少しづつコツコツと、なのでまだ時間はかかりますが少しづつ進化してゆきますので乞う御期待!scissors

Dsc01699

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2011年3月28日 (月)

やっぱりフルトラ

Newtronic 本当は長距離ツーリングのときのトラブルシューティングの融通性を考えてポイント点火のままで行こうと思っていたのですが、やはり点火時期の安定性と着火の確実さの魅力には勝てず...

フルトラ化を決意しました!

使うのはもう一台のRDで10年以上使ってノントラブルのNewTronic。もう一台のRDで使っている物からはモデルチェンジしていて、基盤の見直しによる耐久性UP(Newtronicのパンフによる)と、うれしいのが点火時期調整用にユニット本体にLEDのインジケーターがついた事です。これで点火時期調整がやり易くなります。goodLEDが見える位置にレイアウトするのに一工夫必要かもしれませんが。

もう一台のRDは雨の中を走る事はありませんが、こちらのRDは長距離を走る前提なので当然雨天走行も想定しなければなりません。どういう風にレイアウトするか、頭のひねりどころです。上手くレイアウトしたらまた画像UPする事と致しましょうconfident

ポイント点火のRDにとって、メンテフリーになる事と点火時期の安定、火花の強化は大きな魅力。興味のある方はKei's Racing Garageまでメールでご一報下さいhappy01

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2011年2月28日 (月)

フロントフォークパニック!!

やっとエンジンが落ち着いてきたと思ったらフロントフォークからオイルが滲んできたRD君。予備のフォーク(というかこちらがもともと付いていたもの)にバフをかけ、こちらもオイルが滲んでいるのでフォークシールを交換し、終わったらフォークを今付いているのと差し替え...で簡単に終わるはずだった...

...想像を超えたワナがそこに潜んでいた...

一本目のフォークを組み、二本目に取り掛かったところで...ん?何かがおかしい。もう一度組んだフォークを開けてみると...オイルロックピースが無い!!その辺に落として無くすような部品でもないので...ということは前オーナーのだてら氏はこのまま乗っていた?!電話をして誰がいつこのフォークをいじったか聞いてみる...すると

「元のフォークがサビがひどかったんでバイク屋で径が同じのSRのインナーチューブと組み合わせてもらったんだよ」

おい!急いで車体についているフォークと長さを比べると...長い。

結局車体についている方のフォークもばらして良い部品を組み合わせる事に。

Dsc01649_2

その時のガレージの写真が私の心の疲れを良く表してますね...

結局バフがけしたアウターだけ使って他は今までの部品を使ってくみ上げる事と相成りました。

まずは1本出来たところで車体に組んで1枚。

そして出来上がったところでもう一枚。アウターチューブが光った事で全体に光が増した気が...

Dsc01654_2

フロントフォークオイルがモデルチェンジしていて新しいのを入れたら伸び、圧とも若干固いのでここは来週にでも乗ってみてNGだったらオイル調合する事としましょう。

Dsc01650_2

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2011年2月16日 (水)

点火時期調整です

先日燃焼速度について考えてみたところで、早速点火時期調整です。(o^-^o)

Dsc01641

まずは左のクランクケースカバーを外し、ポイントとこんにちわ。

で、点火時期調整に入ります。簡単に済ますには合わせマークを使うのが手っ取り早いのですが、誤差が大きいのでここはダイヤルゲージを使って合わせることにします。

Dsc01627_2

で、これがそのダイヤルゲージ。これをアダプターを使ってプラグ穴から入れ、点火時期をあわせます。

まずは上死点出し。クランクケース左のポイントカムのところにスパナをかけてクランクを少しづつ回し、ダイヤルゲージが回りきって戻り始めるところで0にあわせます。

Dsc01644_3

取り付けるとこんな感じ。

で、ここからは少々手抜きのKei's流。プラグキャップにプラグを付け、ヘッドに接触させておきます。イグニッションをオンにし、クランクを戻し(右回転)、少しづつ左に回してゆくとポイントが離れる瞬間プラグに火が飛び「チッ」という音がするのでその時のダイヤルゲージの針を読み、この位置が狙ったところに車でポイントベース(写真にも写っている、ポイントがついている板です)を少しづつ動かしながら根気良く調整。

ただ、やはりポイントだと点火する位置が今ひとつ安定しませんね~coldsweats01ツーリングでの

Dsc01648

メンテナンスの簡単さを考えると(なんといってもブラックボックスが無いから何があっても帰ってこれる!)ツーリング用のこのRDはポイント点火にしておきたいんですが、フルトラの無接点から来る安定した点火時期とエネルギーロスの無い点火も魅力ですcatface

今回はセッティングを煮詰める時の基本に忠実に、少し大きく点火時期を遅らせる方向に振りました。これで負荷によるエンジン回転の頭打ちの具合を見ながら、少しづつ戻してゆき、その様子を見ながら並行してジェット類のセッティングも進めて行くこととします。

で。ここで注意!このエンジンはノーマルよりピストンの吸気穴が大きくなっていますし、ピストンスカートの位置も違うので吸入する混合器量がノーマルとは大きく違います。という事は点火時期もジェットのセッティングもノーマルとは大きく違ってくるという事。というわけで今回の具合的な点火時期はあえて書きませんでした。

ちなみにノーマルはポイント点火エンジンの場合250はBTDC2.0mm、400はBTDC2.3mm。CDIの最終型は400でBTDC2.0mmになっています。御参考までに。

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2011年2月 5日 (土)

意外と見落としがち?---燃焼速度

えー先週メインジェットとニードルでだいぶセッティングが出てきたRD君ですが、前回書いたあと10番小さいメインジェットを試す前に簡単に今の現象について考察を。

無負荷---瞬間的に10,000回転まで回りその後9000回転まで下がる。happy02

1速---2ストらしく吹け上がり8,500回転で頭打ちhappy01

6速---綺麗に吹け上がってゆくが7000回転で頭打ち。despair

で、ここで考察開始。

もう一台のRD250にノロジーのプラグコードをつけたときはノーマルの点火時期ではピストンが押し戻されるような感触で回転が頭打ちする様になりました。点火系の強化で混合気への着火遅れ時間が短くなったのが原因でしょう。この時は点火時期をわずかに遅らして好調になりました。(ちなみに着火遅れ時間は回転数にはあまり関係ありません)

レーサーRD400は10,000回転までが実用回転域ですが、セッティングが出ていると無負荷の時10,500回転まで回って10,000まで回転が落ちます。つまりトップギヤ回転と無負荷回転で頭打ち回転数にあまり差が無いわけです。

と、二つの要素を考えると、今のRDの現象はジェットだけの問題では無い!と推察できます。

で、無負荷、1速、6速で違う条件は何か...そ.れ.は.エンジンの負荷です。で、負荷が違って来ると変わってくるのは...燃焼速度ですflair

エンジンは混合気を燃やして回るわけですが、同じスロットル開度でも負荷が高ければ回転は低くなる...見方を変えれば低い回転でも混合気はエンジンの中にたくさん有るわけです。

で、エンジンの燃焼は燃焼室の中で一気にガソリンが爆発するわけではなく、まずプラグの周りの混合気に火がつき、その火が隣の混合気を燃やし...と広まってゆくわけです。という事は、同じ回転でも混合気がたくさんエンジン内に有ればガソリンの分子同士が近くにあるわけで火が広まりやすい...で、燃焼速度が速くなるわけです。

そうやって今の現象を考えると...無負荷ではいい感じで回っているのが負荷が増えると頭打ちが早くなる...言い換えると負荷が高いと以前経験したように点火時期が早すぎるのと同じ症状が出ている=この負荷での燃焼速度では点火時期が早すぎるという事になるかと。

では1速など低いギヤでは...燃焼速度は6速の負荷より遅いから6速の時よりは上まで回っているといったところで、点火時期を遅らしても今が点火時期が最適位置より早い側にあるとしたら、うまくすればMBT(Minimum Advance for Best Torque...様は調子が出る一番遅い=安全な点火時期)からあまり遠くない所に来てくれて大きくトルクが落ちるところまでは来ないでしょう。

で、無負荷。正直言ってノーマルエンジンで(ピストンは変えてますが)10,000回転は回りすぎ。無負荷では燃焼速度もより遅くなっているので上手くすれば点火時期を遅らす事で燃焼圧力の上がりきる頃には既にピストンは下がっていて回転がここまでは上がらなくなる可能性が考えられます(とゆーかそうなってほしい)sign03

で。結論。点火時期をさらに遅らします!ピストンの吸気穴と切り欠き

Dsc01618

が大きくなって吸い込む混合気量が増えてるのも火炎伝播速度をかなり速めている気がするので、ここはとりあえず思い切って大きく変えます。

次にメインジェットに手をつけるのはMBTが見つかって負荷ごとの頭打ち回転数のばらつきが少なくなってからですね。

それでもベストセッティングへはまた一歩近づいた機がするぞsign01scissors

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