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2016年11月 9日 (水)

「一度に一箇所」って良く言われるけど?(2)-ダンパーとスプリングの関係

「一度に一箇所」の話その2です。

スプリングを変える時、皆さんはどうしているでしょうか?

交換する時はセット長で合わせてる?それとも1G?
ダンパーはどうしていますか?

スプリング交換の理由もいろいろあると思いますが、一番多いのはサスが動きすぎる、又は逆にストロークが足りない、等ではないでしょうか。
そうすると、前に書いた様に車体目線で「一度に一箇所」を考えると、まず考える事は「何を基準にして何を一箇所変えるか」というところかと思います。

例えば、乗車1Gの位置はOKでブレーキングでフロントが入りすぎるなら、スプリングを変えた後は乗車1Gの位置を測って、前と合わせておくという事。
又は、ブレーキングの時の沈み方は良いけどブレーキリリースした時にフロントが高すぎるよな~なんていう事もあるかもしれません。

そういう時は、計算がちょっと面倒ですが、ブレーキングの時の位置を基準に1G高さを割り出して設定するのもアリかと思います。

大まかな計算方法としては、ストローク量とホイール換算レートから(フロントの場合はエア容量の影響があるのでちょっと厄介ですが)反力を計算しておいて、スプリング交換後も同じ位置で同じ反力が出る様に乗車1G位置を設定するというやり方です。
(余談ですが、この考え方をうまく使うと、たとえばリヤの場合乗車1G位置、ブレーキング時の伸び量、コーナーで荷重がかかった時の沈み量などのバランスをうまく取る事が出来ます。)

で、さらにもう一つ考える事が。ダンパーとの兼ね合いです。
スプリング変更の目的が動的な車体姿勢のコントロールだとしたら、車体目線で「一度に一箇所」を考えると、各車体姿勢をつなぐサスの動きは変えたくないところです。

では、スプリングを変えることでダンパーとの兼ね合いで何が変わるのか?

ダンピングとスプリングの兼ね合いを示す数字に「減衰比」があります。

ダンピングの強さを表す数字に減衰係数と言う物があります。
ダンパーが強く、一度沈んだサスがフワつかづ一発で落ちつく場合の減衰係数を臨界減衰といいますが、これと実際の減衰係数の比が減衰比になります。減衰比が1ならサスは一発で落ち着くわけです。

で、この臨界減衰、これはバネレートの影響を受けるんです。
と、言う事は、バネを変えると減衰比が変わってしまう。

ということは、本当に一度に1箇所ならば、車体姿勢が目的でバネを変えたならば、ダンパーも減衰比が変わらない様に変えた方が良いのでは?という私の考え方です。

大排気量のロードマシンで、データロガーのデータを参考にサスセッティングをしている場合は一発で減衰比を元と同じにするのは難しいでしょう。
けど、小排気量車やモタードなどならサスを押してみながら合わせるだけでもかなり違うと思います。

一見すると、あちこち変えていてとんでもない!と見えるかもしれませんが、本当に車体目線で見たときの「一度に一箇所」ってそういう事だと思うんです。

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